La gare de Montbovon est en retard d’un train

| jeu, 19. sep. 2013
Le Transgoldenpass, liaison directe entre Montreux et Interlaken, devrait être sur les rails fin 2016. Une ombre au tableau: la gare de Montbovon qui ne sera pas rénovée avant 2017.

PAR SOPHIE ROULIN

Un nœud ferroviaire. En sa gare, Montbovon voit se croiser les trains de la Compagnie du chemin de fer Montreux Oberland bernois SA (MOB) et ceux des Transports publics fribourgeois. Dès 2016, elle devrait ainsi voir s’arrêter le Transgoldenpass, un train assurant une liaison directe entre Montreux et Interlaken (lire ci-dessous), dont le MOB rêve depuis plus de cent ans. Mais, pour bien
accueillir ce train à vocation essentiellement touristique, il faudrait que la gare et ses quais – propriété des TPF – soient entièrement rénovés. Un projet qui ne verra pas le jour avant la prochaine période budgétaire, qui s’étend de 2017 à 2020.
Pas de quoi remettre en cause la concrétisation du Transgoldenpass, mais de quoi irriter les dirigeants du MOB. «Fribourg ne bouge pas, commente le Riazois Georges Oberson, à la tête de l’entreprise vaudoise depuis 2011. Montbovon est la dernière gare à ce niveau-là sur notre ligne, les autres ont toutes subi des travaux de rénovation.» Le sujet est d’ailleurs venu sur le tapis lors des débats du Grand Conseil vaudois sur le financement des transports publics en août dernier. Des députés du Pays-d’Enhaut ont sollicité leur Gouvernement pour qu’il demande à son homologue fribourgeois d’accélérer la cadence.


Priorité aux RER
«Le canton de Fribourg a choisi de mettre la priorité sur la réalisation des RER, explique pour sa part Martial Messeiller, porte-parole des TPF. Dans l’enveloppe budgétaire 2013-2016 figurent notamment les gares de Bulle et de Châtel-St-Denis, mais pas celle de Montbovon.» Aucun chantier n’est donc envisagé avant 2017. «Pour planifier cette rénovation, il aurait fallu avoir une idée précise de l’offre future à laquelle elle devait être adaptée, ce qui n’était pas le cas», note également le porte-parole.
Laissant les questions politiques à qui de droit, les deux compagnies travaillent aujourd’hui main dans la main pour faire avancer le projet. «Plusieurs rencontres ont déjà eu lieu et d’autres sont prévues, indique Martial Messeiller. Nous avons lancé des études sur la gare de Montbovon et nous travaillons en bonne collaboration avec tout le monde.»


Du changement en vue
Pour accueillir en bonne et due forme le Transgoldenpass, les quais de la gare gruérienne devront être allongés et rehaussés. Actuellement longs de 125 mètres, les trains pourront atteindre 180 mètres en 2016, voire 210 mètres à l’horizon 2025. «A Montbovon, les coûts des infrastructures se situent entre dix et quinze millions», estime Gabriel Rosetti, responsable du domaine voyageurs auprès du MOB. Une fois approuvé par le canton de Fribourg, cet investissement serait financé par la Confédération et par les cantons concernés, en appliquant une clé de répartition.
Mais cet état de fait pourrait changer si le peuple se prononce favorablement sur le texte du Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF) qui lui sera soumis en février prochain. Si tel est le cas, la Confédération choisira et financera les infrastructures à soutenir en s’appuyant sur un pot commun. Ce sera aux compagnies de convaincre de l’utilité de leurs projets, appuyées par les cantons concernés. Ces derniers seront donc appelés à davantage de collaborations.


L’arrêt gruérien maintenu
Prévu pour 2016, le Transgoldenpass n’est que peu concerné par ce changement de paradigme. Seule la gare de Montbovon est encore à l’étude, les autres infrastructures ont déjà obtenu le feu vert, qu’elles soient situées sur Berne ou sur Vaud.  Et le fait que la gare gruérienne ne sera pas prête à temps ne remet pas en cause le lancement de la liaison. «Les croisements sont prévus à la gare de La Tine et à celle des Sciernes, ajoute Gabriel Rosetti. Des aménagements temporaires ou une ouverture limitée à quelques wagons permettront néanmoins un arrêt à Montbovon.»

 

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Vingt millions pour Château-d’Œx
Le rêve passe à la réalité. Le Transgoldenpass, cette liaison sans changement entre Montreux et Interlaken, est en train de voir le jour. Les cantons de Vaud et de Berne ont déjà approuvé les investissements pour les infrastructures. Le 2 septembre, les travaux ont d’ailleurs commencé en gare de Château-d’Œx. Le chantier durera deux ans et verra l’endroit entièrement revisité. Coût de l’opération: 20 millions de francs.
«Seul le bâtiment de la gare, qui date du début de la ligne, soit 1907, et la magnifique marquise en bois du quai y survivront», note Yves Pittet, responsable infrastructure. Les voies et les quais seront entièrement rénovés pour répondre aux besoins des nouveaux trains. Mais aussi pour être en adéquation avec la Loi sur l’égalité pour les handicapés.


Davantage de sécurité
La sécurité sera également améliorée grâce à la création d’un passage sous voie. «Il permettra la suppression de deux passages à niveau», indique Charlotte Putz, cheffe de projet. Et son collègue Yves Pittet d’ajouter: «Le changement sera important non seulement pour les voyageurs, mais également pour les habitants.» Les cheminements autour de la gare seront en effet modifiés.
L’espace de vente, situé au rez du bâtiment de la gare, sera mis au goût du jour. Reste à définir ce qu’il adviendra de l’étage. Le projet de le transformer en musée du papier découpé a en effet été abandonné. «Nous réfléchissons à d’autres idées pour animer cette gare, note le directeur du MOB Georges Oberson. Nous espérons que Château-d’Œx devienne un arrêt important.»
Mais avant que le premier Transgoldenpass ne s’arrête dans la gare modernisée, plusieurs étapes importantes sont à l’agenda. Le MOB attend toujours une réponse du canton de Berne concernant  un crédit de 55 millions de francs pour l’achat du matériel roulant. Elle devrait tomber cet automne.
Autre décision importante, celle de l’Office fédéral des transports (OFT) par rapport aux travaux prévus à Zweisimmen. C’est en effet dans cette gare que se jouera la scène principale: une manipulation permettra aux bogies – sorte de chariots ferroviaires – placés sous les trains d’être adaptés à l’écartement et à la hauteur des voies de circulation, différentes entre Interlaken et Zweisimmen et entre Zweisimmen et Montreux. Déposé en août dernier, le dossier prendra probablement un an pour aboutir. SR

 

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